SEVEN HEAVEN – EEN BRITSE AUTO-LEGENDE

DOOR CHRIS PICKERING

20 juli 2022

De Austin Seven is een van de weinige auto’s die met recht kan beweren dat ze de loop van de geschiedenis hebben veranderd. Bedacht als een betaalbare manier om de massa te motoriseren, werden er tussen 1922 en 1939 bijna 300.000 verkocht.

Voor velen was deze bescheiden kleine machine meer dan een auto – het was hun eerste echte voorproefje van autovrijheid. En dat is precies hoe oprichter Herbert Austin het voor ogen had, toen hij het prototype in juli 1922 presenteerde als “een fatsoenlijke auto voor de man die zich op dit moment alleen een motorfiets en zijspan kan veroorloven”.

Herbert Austin

Meer dan 30 jaar later, toen Groot-Brittannië probeerde zichzelf uit de naoorlogse bezuinigingen te slepen, leerden veel mensen nog steeds rijden of begonnen ze aan hun eerste roadtrip in een gehavende oude Austin Seven. Decennialang leek het erop dat iedereen een verhaal te vertellen had over deze trouwe kleine auto’s, of het er nu een op huwelijksreis nam of op het dak van hun universiteit knipoogde.

Zelfs nu speelt de Austin Seven een belangrijke rol – het bieden van een echt betaalbare toegang tot vooroorlogse autorijden voor een klein deel van de kosten van de Bentleys en Bugatti’s die je rond Goodwood ziet knallen.

GEBOREN OP DE BILJARTTAFEL

Zelfs Herbert Austin had de blijvende aantrekkingskracht van de Seven niet kunnen voorspellen toen hij 102 jaar geleden aan het concept begon te werken. Hij had een relatief bescheiden begin en had bij het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog een van de grootste autobedrijven in Groot-Brittannië opgericht. Het bedrijf groeide exponentieel in de volgende vier jaar en bouwde alles van gevechtsvliegtuigen tot zware artillerie.

Na de oorlog verdwenen echter de lucratieve overheidscontracten en austin had moeite om de gigantische fabriek die hij had gebouwd te vullen. Tegen de zomer van 1920 naderden de ontvangers, maar Austin geloofde dat de sleutel tot het omdraaien van de dingen in een kleine, betaalbare auto lag – precies het tegenovergestelde van de grote, imposante sedans waar het bedrijf op dat moment bekend om stond. Zijn collega-directeuren waren niet overtuigd, dus ging hij in het geheim de auto ontwikkelen.

Elke avond na het diner trok Sir Herbert zich terug in de biljartzaal in zijn huis Lickey Grange, in de Lickey-heuvels ten zuiden van Birmingham. Daar – ongetwijfeld over een brandewijn of twee en een sigaar – zou hij aantekeningen en schetsen maken voor zijn nieuwe auto. Er was zelfs een gerucht dat hij van plan was om de Wolseley-fabriek in Adderley Park te kopen en op eigen houtje toe te slaan als het bestuur weigerde het project te steunen.

Een jaar later werd een jonge tekenaar uit de Longbridge-fabriek met de naam Stanley Edge ingeschakeld om een reeks formele tekeningen te maken. Hij kreeg kost en inwoning in Lickey Grange, waar hij de volgende vijf maanden meer dan 12 uur per dag werkte om het ontwerp uit te werken.

Aanvankelijk werd een tweecilinder luchtgekoelde motor overwogen en vervolgens een driecilinder. Enkele onorthodoxe concepten werden ook onderzocht, zoals vier wielen gerangschikt in een ruitpatroon met achterwielbesturing. Maar het ontwerp waar ze uiteindelijk voor kozen was conventioneler en iets dat we nu als een stuk moderner zouden beschouwen.

De tweecilindermotoren die in die tijd in veel kleine auto’s werden aangetroffen, produceerden misselijkmakende niveaus van geluid en trillingen. In plaats daarvan besloot Austin te gaan voor een soepel en stil viercilinderontwerp, waarbij slechts 696cc in zijn oorspronkelijke configuratie werd verdrongen; hij plaatste de pedalen in de inmiddels bekende koppeling-rem-gaspedaalconfiguratie, in tegenstelling tot de destijds favoriete lay-out van het centrale gaspedaal; en hij nam de revolutionaire beslissing om op alle vier de wielen te remmen – iets dat tot dan toe grotendeels beperkt was gebleven tot raceauto’s.

DE AUTO VAN £ 100

Volgens de legende kwamen de kleine afmetingen van de Seven – de kont van veel grappen, zelfs in die tijd – van de grootte van de biljarttafel van Sir Herbert waar de eerste schetsen werden geproduceerd. Het ontwikkelingswerk vorderde tot 1921 en de directeuren van het bedrijf gaven uiteindelijk toe toen ze ontdekten dat Austin een groot deel van het ontwerp onder zijn eigen naam had gepatenteerd – waardoor ze de keuze hadden om het project te ondersteunen of te kijken hoe het elders werd verkocht.

In maart 1922 was het eerste prototype operationeel. De oudste nog bestaande Austin Seven, OK 3537, kwam een paar maanden later uit de experimentele afdeling in Longbridge.

De persintroductie werd gehouden – enigszins groots voor een volksauto – bij Claridge’s op 21^St Juli 1922. Aanvankelijk was een prijs van £ 225 gepland, maar dit werd verlaagd tot £ 165 tegen de tijd dat de eerste auto’s in december van dat jaar naar dealers gingen.

Een reeks evolutionaire veranderingen volgde in de opmerkelijke 17-jarige productierun van de Seven. Met name de boringsgrootte werd in maart 1923 vergroot tot 2,2 inch, wat een totale cilinderinhoud van 747,5cc en een bedwelmende 10,5 pk in standaardtrim opleverde. Dit steeg tot 16 pk tegen het einde van de productie van de Seven, hoewel sportmodellen tot 33 pk produceerden (supercharged). Ondertussen werden in 1930 gekoppelde remmen geïntroduceerd (eerdere modellen gebruikten de voetrem voor de achterwielen en de handrem voor de voorwielen). Er waren ook verdere verbeteringen in het productieproces, waardoor de prijs in 1931 zo laag was als £ 100 voor het meest elementaire model (ongeveer £ 4.750 in het geld van vandaag).

De Seven werd uiteindelijk uitgerust met vrijwel elk type koetswerk, van open tourers tot bestelwagens en zelfs een militaire versie. Het had ook een lange wedstrijdcarrière, die slechts een week na de persintroductie begon toen hoofdtestrijder Lou Kings een standaard prototype naar Shelsley Walsh bracht en derde werd op handicap tegen de Bugatti’s en Aston Martins.

DE SEVEN GAAT RACEN

In 1928 behaalde Sir Herbert’s schoonzoon Arthur Waite de overwinning tijdens de allereerste Australische Grand Prix met een supercharged auto waarvan wordt gedacht dat het een vroeg prototype was voor het ‘Ulster’ sportmodel. Een andere op productie gebaseerde Seven won zijn klasse op Le Mans in 1935, op welk moment de fabriek verwikkeld was geraakt in een gevecht met MG om de eerste 750cc-auto te zijn die 100 mph raakte, gevolgd door 120 mph. Het was de Abingdon-fabrikant die beide onderscheidingen in de wacht sleepte, maar Austin was niet ver achter en vestigde onderweg zijn eigen records, waaronder een klasserecord op Brooklands met een gemiddelde van 122,14 mph.

Donington Park 13 mei 1933. Austin 7 bestuurd door B. Sparrow verliest de controle.

De auto’s die voor deze snelheidsrecords werden gebruikt, waren gestroomlijnde eenzitters met motoren die weinig te maken hadden met hun productie-tegenhangers. In zijn meest extreme versie – zwaar opgeladen en voorzien van dubbele bovenliggende nokkenassen – produceerde de 750cc Austin een opmerkelijke 116 pk bij een nog opmerkelijker 9.000 tpm (dankzij een krukas). Vergeet niet dat dit in 1935 was.

Maar het was op de weg – en in de showrooms – waar de Austin Seven de grootste impact maakte. Het was een enorm verkoopsucces voor Austin, het redden van het bedrijf dat een van de pijlers van BMC zou worden, en daarmee de weg vrijmaken voor de volgende grote kleine auto die uit Groot-Brittannië zou komen, de Mini.

DE ERFENIS VAN DE AUSTIN SEVEN

Net zo belangrijk als de Austin Seven zelf waren de andere auto’s – en merken – die het voortbracht. De eerste auto van Swallow Sidecars – het bedrijf dat later Jaguar zou worden – was gebaseerd op de Austin Seven. Zo ook de eerste BMW. Ook American Bantam, dat wordt gecrediteerd met het ontwerp van de Willys Jeep, begon met het bouwen van Austin Sevens onder licentie, en het gerucht gaat dat de eerste Datsun – voorouder van al die vuurspuwende Nissan GT-R’s – ook een knock-off Seven was.

Zelfs lang nadat het uit productie ging, doemde de invloed van de baby Austin groot op. De economische gevolgen van de oorlog werden nog steeds tot ver in de jaren 1950 gevoeld, dus ondernemende jonge ingenieurs begonnen met het aanpassen van de goedkope, gemakkelijk beschikbare Seven voor racen.

De eerste auto gebouwd door Bruce McLaren was een Austin Seven, net als de eerste Lotus gebouwd door Colin Chapman. Lola-oprichter Eric Broadley, de productieve F1-ontwerper Tony Southgate en de baanbrekende aerodynamicus Frank Costin zetten ook hun tanden in Austin Sevens. Ze waren allemaal lid van de 750 Motor Club, die later de talenten van Adrian Reynard, Mike Pilbeam en Gordon Murray koesterde. Gezamenlijk deden deze jonge ingenieurs meer om de moderne autosport vorm te geven dan mensen als Enzo Ferrari of Ettore Bugatti.

Het is dus een cultureel icoon geweest, een motor voor de massa en zelfs een invloedrijke raceauto. Maar tegenwoordig is de Austin Seven ook de meest betaalbare route naar vooroorlogs autobezit. Mooie sedans kunnen worden opgehaald voor ruim £ 10.000, met sportmodellen vanaf ongeveer £ 14.000.

Ze kosten de aarde ook niet om te rennen. Originele onderdelen zijn gemakkelijk te vinden, er is een schat aan kennis om dingen te laten tikken, en ze doen 40-oneven mijl naar de gallon. Dit alles betekent dat de Austin Seven gemakkelijker en goedkoper is om mee te leven dan veel recentere klassiekers.

Zoals bij alle oude auto’s hangt de rijervaring net zo goed af van de conditie en specificaties als van al het andere. Zoek een goede, en het kan in sommige opzichten verrassend modern zijn. Toegegeven, de remmen zijn een beetje marginaal en de vooruitgang is behoorlijk rustig, maar de besturing is scherp en de viercilinder ter grootte van de motor is behoorlijk gretig om te toeren. Omdat het zo licht is, is het mogelijk om de sportmodellen af te stemmen op een vermogen-gewichtsverhouding van ongeveer 100 pk / ton – vergelijkbaar met een MGB of een Triumph Spitfire – en genoeg om behoorlijk angstaanjagend te voelen in iets ter grootte van een badkuip, met ongeveer hetzelfde remvermogen.

En misschien meer dan welke andere auto dan ook, lijkt de combinatie van de verouderde leeftijd van de Austin Seven, zijn kleine gestalte en zijn pure schattigheid een glimlach te garanderen van iedereen die je ontmoet. Ze zijn het soort klasseloos icoon dat je net zo waarschijnlijk zult vinden in een enkele lock-up of weggestopt in een enorme verzameling onbetaalbare exotica. En als je snel bent, is er nog steeds bijna tijd om er een te kopen voordat de honderdjarige viering later deze maand van start gaat, ter ere van 100 jaar van de auto die Groot-Brittannië in beweging bracht.